ポルシェ無料診断

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ナローEg組み立て開始
2019.01.20

ナローのエンジンの組み立てについて数回に渡って紹介します。 

 

 

ご存知の方も多いと思いますが、このクランクケースはマグネシウム合金製です。純アルミニウムの密度が約2.7g/cm^3であるのに対し、混ぜる金属によって異なりますが一般的なマグネシウム合金の密度は約1.7g/cm^3ほどです。ナローのクランクケースの場合は40%も軽い材料を用いることで非常に軽いクランクケースに仕上がっています。 

改めて考えてみると、マグネシウムのクランクケースは非常に珍しいです。市販車に搭載されるエンジンでは、ポルシェのほかにBMWのN52型以外思い当たりません。 

BMWの場合はアルミニウムとマグネシウム合金の複合コンポジット構造なので、同じくくりにしていいのかは不明です。ナローのクランクケースは全てマグネシウム合金で作られています。マグネシウムは熱によるひずみが大きいため、BMWの場合、クランクベアリングの部分はアルミニウムが用いられています。(熱ひずみについてはエンジンの部品において大きく関与する現象なので、記事は後日投稿します。) 

この事実のみを聞くと、「なんだ、ポルシェって大したことないのね。」と思う人がいるかもしれません。ここで生産されていた年代を考えてみます。BMWのN52型エンジンを搭載した車両が生産されたのは2004年で、それに対しナローが生産されたのは1963年です。この時代にマグネシウム合金のクランクケースを製造できたのがポルシェのスゴイところではないでしょうか。 

 

これらの点を踏まえ、エンジンオーバーホールを行っていますが、前述のとおり、熱ひずみや腐食による影響が大きいことから、組み立てる前の正確な修正加工を必要とするため、高度な技術と長い経験が必要です。弊社ではこれまでに数多くの空冷エンジンやナローのオーバーホールをしてきた経験を活かし、車両のポテンシャルを引き出すノウハウを培ってきました。 

ナローポルシェは、近年海外への流出が顕著で、数年前と比較して飛躍的に希少価値が上がっています。その点を鑑みると、ある程度高いオーバーホール費用を払ってもクルマのコンディションを維持することは意義のあることではないかと考えています。 

 

是非お気軽にご相談下さい。 

 

 

 

 

 

 

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”弊社のおすすめする”チューニング”-1”
2019.01.16

再掲ですが、弊社のチューニングに対する考えをまとめた記事です。ぜひご覧ください。

ここ最近、社外品の取り付けの依頼が増えています。弊社では、部品の不具合による故障を防ぐ為、取り付ける純正部品は全て検品してから組み付けています。そのため、トラブルを防ぐためにも持ち込みの部品や社外品の取り付けは基本的に行なっていません。

申し訳ございませんが、ご理解のほどよろしくお願い申し上げます。


クランクケースのスラッジ 〜オイル交換の重要性〜
2019.01.15

数年前にオーバーホールしたエンジンについてです。今から恐ろしい画像をご覧頂きます。

 

 

 

クランクケース内部に付着している黒いものは堆積したスラッジです。 

まるでヘドロのように至る所にこびりついています。 

スラッジの主成分はカーボンで、熱分解されることでオイルに含まれるポリマーの分子鎖がバラバラになり発生します。分かりやすく言うと、天ぷらを何回も揚げた油は黒くなりますね?新しい天ぷら油は飴色で透明ですが何回も使うとチョコレート色に変化する理由は、熱のため、カーボンが発生したからです。そのため、微細な粒子を取り除くことができる装置で濾過するとまるで新品の色に戻ります。 

エンジン内部でも天ぷらを揚げたときと似た現象が起こっています。 

長期間使用したエンジンオイルはポリマーが分解されているため、スラッジが多く発生し、潤滑性能も著しく低下します。 

 

こまめにオイルを交換している車両でも、少量のスラッジが付着することは仕方がないことです。しかし、上記の理由からオイル交換を怠ると、そのスラッジの量は増え続け、オイルラインの詰まりからエンジンのブローの原因を誘発します。 

 

以上の理由からこまめなオイル交換が必要になります。 

あまり乗っていない車両でも、オイルは酸化するため、1年に1度は交換する必要があります。 

また、車両によって望ましいオイルの粘度もことなります。お気軽にお問い合わせください。 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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993 ショック交換・ドライブシャフトオーバーホール-2
2019.01.09

前回に引き続き993のショック交換です。 

サスペンション分解しショックを取り外しました。 

 

 

 

最初の写真は外した状態で、上記はロッドを手でロッドを押し込んだ状態です。ショックが抜けているため、戻ってきません。 

正常なショックはロッドを押し込んでも自然と元に戻ります。 

この状態では路面からの凹凸はタイヤの反発で吸収するだけで、ショックが抜けているため全く機能していませんから、追従性能は著しく悪化します。走行した際にショックに加わる振動は細かなものから大きなものまで絶え間なく連続したものです。従って、ショックに要求される性能はそれらの振動をほぼすべて減衰するだけのリニアなものが求められます。画像を見てお分かりと思いますが、上記の状態では全くその性能を発揮することはできません。 

  

  

今回はKW(カーベイ)の車高調整付サスペンション(車高調)を入れました。減衰調整もできるためお勧めです。スポーツ走行がメインの方にはお勧めのサスペンションです。 

 

 

足回りに明るい色が入りかっこいいですね。 

 

 

今回はこのように、ショックの交換・ドライブシャフトのオーバーホールを行いました。 

特にドライブシャフトはブーツに破れが生じると中に入っているグリスがブレーキやタイヤに飛散し、かつドライブシャフト本体の焼き付けや折損の原因となります。重大な事故を防止するため、ハブ側のブーツ内で折損するような設計が成されているようです。 

どちらもクルマをリフトに上げて、下からチェックしたり、タイヤに荷重がかかっていない状態でないと点検できない部分です。ぜひ一度、足回りの確認のため、お越しください。 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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993 ショック交換・ドライブシャフトオーバーホール
2019.01.07

993のショック交換を行いました。空冷最後の911ということもあり、今なお人気のある車種です。964とは異なったあの丸みを帯びたフォルムがたまりません。最終モデルの製造から20年以上が経過していることもあり、入庫する多くの車両に各部の劣化が多数見受けられます。 

この車両の場合も例外ではなく、特にショック抜けが深刻でした。 

  

ホイールを取り外した状態で、シャシーブラックを塗ってありますが、現在は行われていません。ボディは腐食等見受けられず全く問題ありません。 

 

 

続いて、ブレーキキャリパーとローターを取り外しました。両方を外すとサイドブレーキがあらわになりました。ポルシェの場合は、ドラム式サイドブレーキが一般的に装着されています。キャリパーとローターが装着されているため、なかなか見ることができません。この際にライニングシューの摩耗やドラムの錆の点検を行い、錆の発生している場合は除去します。 

 

 

ここからの修理・整備が大変です。 

クロスメンバー、アーム、スタビライザー、ショック等の足回り一式を取り外します。そのほかブーツ交換のためドライブシャフトも取り外します。このように分解する箇所が多いです。ティプトロニクス搭載車の場合はアーム類を外さないと、ドライブシャフトを交換することができませんので、ドライブシャフトのブーツは全く劣化が所見されない場合以外、上記の作業工賃を考慮し、交換を行います。 

 

 

寝かせてあるのが外されたサスペンションで立てかけてあるのが新しいものです。 

 

 

バンプラバーはボロボロになり、ほとんど原型を留めていません。 

 

 

このように、空冷のポルシェはほとんどの場合、原型をとどめていない状態でついているか、欠落してなくなっていることがほとんどです。 

あまりにも綺麗になくなっている場合、その存在を気づかないオーナーもいます... 

笑ってしまうような事例ですが事実です。 

この部品がないと、サスペンションが沈みきったときにショックを傷めてしまうので、交換する必要があります。 

 

 

  

 

次回に続きます。 

 

 

 

 

 

 

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