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最近のラジアルタイヤには見受けられないトレッドパターンのタイヤを交換しましたので、ご紹介し...
2019.12.10

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最近のラジアルタイヤには見受けられないトレッドパターンのタイヤを交換しましたので、ご紹介したします。 写真のタイヤはミシュランのXWSと呼ばれる銘柄です。一見すると、まるでブロックパターンのようにも見え、オフロードタイヤを彷彿させますが、クラシックカーのオンロードタイヤです。1970年代に発売され、当時の所謂"スーパーカー"と呼ばれる車に装着されたハイエンドモデルで、許容する最高速度は270km/hに及ぶそうです。ナローポルシェにも純正で装着されており、その性能が当時は高く評価されていたことが伺えます。 TwitterやFacebookなど、Instagram以外のSNSでも弊社の紹介をしております。是非ご覧ください。 アメブロ:ameblo.jp/muratatune/ Facebook:facebook.com/porsche.japan/ Twitter: https://twitter.com/muratatune 見積りなどのお問い合わせはこちらまでお願い致します。 info@muratatune.com ・ ・ ・ ・ #porsche #911 #sportscars #modified #tuning #carinstagram #tokyo #sumida #skytree #muratatune #ポルシェ #ポルシェ911 #porsche911 #ナローポルシェ #クラシックカー #classiccar #classic cars

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ポルシェの足回り-3
2019.12.09

前回はダブルウィッシュボーン式について解説しました。

今回はマルチリンク式について解説します。
マルチリンク式はダブルウィッシュボーン式を派生させた構造を持っており、アームやリンクの数が多いです。
リンクの数を増やす事で省スペース化を実現し、ダブルウィッシュボーン式と同様の性能が発揮できる点が特徴です。
しかし、リンクが増える事でコストが嵩むため、高級路線の車に採用される事が殆どです。
ポルシェでは993以降の911のリヤサスペンションに採用されています。
次回は、964までの911シリーズのリヤサスペンションに採用されていたセミトレーリングアーム式を紹介します。
 

ポルシェの足回り-2
2019.12.06

前回はストラット式サスペンションについて紹介しました。
今回はダブルウィッシュボーン式について解説します。
まず、ダブルウィッシュボーン式についてです。
ポルシェではカイエンやパナメーラのフロントサスペンションに採用されています。
上下に鳥の胸骨(ウィッシュボーン)を彷彿させるA字型のアームが付いています。
この構造により、剛性を確保できるためショックが滑らかに動作します。また、ストロークの際もホイールが垂直に動くので、キャンバーが変化することもありません。
しかし部品点数が多いため、コストが嵩みます。
また、アーム類を格納する為の広いスペースも必要であるため、スポーツカーやフォーミュラカーに多く用いられる傾向があります。
ちなみに、カイエンやパナメーラはエンジンルームのスペースを確保する為、写真のようにハブキャリアを縦方向に長くすることで、アッパーアームの支点をホイールより高くしています。
詳しく説明すると長くなるので割愛しますが、こうすることで、動きを損なうことなくアームを短くしてスペースを確保することができます。
cr-xなどもパナメーラと同じような、縦に長いハブキャリアを採用しています。
次回はマルチリンク式について説明します。


ポルシェの足回り
2019.12.04

ポルシェのブレーキは"世界一の制動力"と謳われるほど高性能である事は、多くの皆さんがご存知です。

それに応呼しサスペンション廻りも充分に対応した造り込みがなされています。
本日は、足回りの紹介の前置きとして構造についてのご説明をいたします。
足廻りは大別して、独立懸架式と車軸懸架式に区別することができます。
前者は左右のホイールが独立して動きます。
部品点数が多くコストが嵩みますが、衝撃吸収性能に長け安定した走りを実現できるたポルシェは全てのモデルに独立懸架式サスペンションを採用しています。
それに対し、後者は左右のホイールが車軸で繋がっているので連動して動きます。
部品点数が少なく低コストですから、一般的に安価な大衆車に用いられます。
今回は独立懸架式に焦点を当ててみます。
独立懸架式サスペンションは、3っの構造があります。
そのひとつストラット式サスペンションについてです。
ポルシェは、911シリーズのフロントサスペンションに採用されています。
ボディからハブキャリアへつながるアームが一つしかなく、少ない部品点数で構成されるため、低コストで生産できる利点から比較的安価な車に採用されます。しかし、サスペンションが沈み込んだ時にキャンバー角が変化するほか、比較的剛性が低い点が難点です。そのため、性能を追求するのであれば、フロントエンジンの車のフロントサスペンションに採用するのはナンセンスと言えるでしょう。
これらの短所を解消したスーパーストラットサスペンションをトヨタが開発し、AE101レビンから採用されていましたが、バネ下重量が増加することで足回りの動きが悪化することから不評で、僅かな期間で採用されなくなったことも記憶に新しいです。
次回は、ダブルウィッシュボーン式とマルチリンク式、そしてセミトレーリングアーム式について解説します。